mercoledì 24 dicembre 2014

TUTTO QUELLO CHE AVRESTE VOLUTO SAPERE SU PERETOLA


L'altro giorno il Consiglio Comunale di Prato ha approvato, all'unanimità, un ordine del giorno che chiede uno studio "indipendente" dell'impatto ambientale sul progetto della nuova pista di Peretola.
Tenendo conto che tutte le forze politiche che stanno in consiglio comunale hanno dichiarato da tempo la loro contrarietà alla nuova pista si ha la sensazione che questo "studio indipendente" avrà come unico obbiettivo la dimostrazione dei "danni" che Prato subirà dalla nuova pista fiorentina.
Che senso ha allora spendere qualche centinaio di migliaia di euro dei contribuenti per farsi dire, nero su bianco, che la nuova pista non s'ha da fare??? E che senso ha che Prato, come voluto dal suo sindaco, sia stata ammessa a partecipare a tutti i "tavoli" istituzionali che dovranno accompagnare sia lo studio d'impatto ambientale di ADF che la procedura ministeriale di VIA??
Quello che i contrari pratesi a Peretola non vogliono ammettere è che Prato non riceverà gran danno dalla nuova pista fiorentina. NO! Non lo sosteniamo noi! Lo sostengono gli stessi firmatari del ricorso al TAR quando affermano (pag. 97) che "...i danni maggiori della nuova pista li subirà Firenze..:"! Immaginando, pertanto, una situazione non dissimile da quell'attuale. Chiaro che non ci pare realistica neppure questa previsione. Poichè, a nostro giudizio, nè Firenze nè Prato (e neppure gli altri Comuni della Piana..) subiranno danni dalla realizzazione della nuova pista. Anzi i vantaggi economici e sociali saranno di gran lunga maggiori degli eventuali fastidi.

Proviamo, ancora una volta, ad elencare i motivi principali che suggeriscono l'estrema utilità del progetto di nuova pista all'aeroporto di Peretola. Lo facciamo confutando, uno ad uno, i presupposti che i NOPeretola hanno portato a sostegno delle loro tesi.

Peretola deve essere chiuso perché Pisa può gestire tutto il traffico aereo toscano.

Previsione impossibile da realizzarsi. Il "Galilei" pur avendo maggiori dimensioni rispetto al "Vespucci" non sarebbe in grado di assorbire l'attuale (ed il futuro) traffico aereo toscano. 
Per farlo Pisa dovrebbe triplicare in pochi anni la sua capacità. Ma le criticità presenti in quell'aeroporto (è anche una base strategica dell'aviazione militare; si trova a soli 4 kilometri dal centro storico pisano; è assai decentrato rispetto al più grande bacino d'utenza rappresentato dalla Toscana Centrale e dall'area metropolitana FI-PO-PT) lo impediscono. La chiusura di Peretola dunque non sarebbe un vantaggio nè per Pisa nè per la Toscana. Chiudendo il Vespucci si perderebbero immediatamente 2000 posti di lavoro. E si costringerebbero due milioni di passeggeri (risultato record di quest'anno a Peretola) a farsi 160 km andando a Pisa o 200 rivolgendosi a Bologna. Con un impatto ambientale non indifferente. Che nessuno vorrà calcolare.    

Peretola può essere chiuso perché la distanza che la separa da Pisa è in linea con quella di qualunque città dal proprio scalo aereo.

80 kilometri di distanza dalla città è una misura che non esiste nè in Italia nè in Europa nè nel Mondo. La distanza media città-aeroporto in Italia è di 10,1 km; in Europa, per scali regionali come sono quelli toscani, è di circa 15 km e considerando anche i grandi hub intercontinentali arriva a circa 17 km. A livello mondiale, considerando i 50 aeroporti più trafficati (comprendenti quindi anche gli intercontinentali), la distanza media è di circa 22 km.

La nuova pista fiorentina sarà  un doppione dell'aeroporto di Pisa.
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Anche con la nuova pista di 2.400 metri l’aeroporto di Firenze resterà nettamente diverso dal Galilei pisano sia per dimensione infrastrutturale che per tipologia di traffico. Il Vespucci sarà rivolto ai voli per gli aeroporti intercontinentali e per le grandi città europee. I voli saranno operati da vettori tradizionali. Pisa continuerà a gestire il traffico turistico nell'ambito di compagnie low cost, oltre ad essere il primo punto di riferimento toscano per i voli cargo e intercontinentali. D'altra parte non a caso Pisa e Firenze sono destinate a diventare un unico aeroporto, con un'unica società di gestione ed un unico maggiore azionista.  

La nuova pista aumenta l’impatto ambientale dell’aeroporto.

La nuova pista 12/30 cosiddetta “parallela convergente” rispetto all’autostrada A11, ha il pregio di migliorare nettamente l'impatto ambientale dell'aeroporto con gli abitati per quanto riguarda l’impatto acustico. Gli abitanti sottoposti al massimo rumore passeranno da 3.500 a 40! Migliora anche l’incidenza sulla piana dell’attività aerea per quanto riguarda l’inquinamento atmosferico. Oltre alla riduzione delle disfunzioni operative il nuovo assetto della pista consentirà anche l'eliminazione della cosiddetta "contropista". Gli aerei non dovranno percorrere due volte (come fanno adesso) l'intera pista sia in decollo che in atterraggio. Questo particolare consente di risparmiare migliaia di tonnellate/anno  di emissioni chimiche e limitare le emissioni acustiche.

Con la nuova pista 12/30“parallela” il danno da rumore oggi presente nelle zone di Peretola, Quaracchi, Brozzi, Le Piagge ecc. ecc. si sposterà su Prato.

Con la nuova pista si azzerano i disagi sulle zone più vicine allo scalo sorvolate oggi a bassa quota dai voli (Quaracchi, Brozzi, Peretola, Sesto Fiorentino) senza trasferirli su altre zone abitate. I voli che oggi passano su quegli abitati, posti tra 600 metri e 1,8 km circa dall’attuale pista, con la nuova pista passeranno su terreni totalmente liberi a ridosso dell’autostrada A11 e poi sugli svincoli autostradali tra A1 e A11, lontano dagli abitati della piana e a molti chilometri di distanza dal territorio di Prato, sorvolato a quote elevate, e ancor più dal centro abitato pratese non interessato da sorvoli.

La costruzione della nuova pista “parallela” impedisce la realizzazione del Parco della Piana.

La nuova pista, che interessa una zona limitata a cavallo dei territori di Firenze e Sesto Fiorentino, incide su una minuscola porzione della vasta area destinata al futuro parco della piana. Il nuovo sedime aeroportuale sarà di circa 97 ettari su un territorio vincolato a parco di circa 7.000 ettari. Parco e aeroporto sono dunque integrabili fisicamente e funzionalmente, come dimostrano tanti esempi europei e mondiali. E come dimostra perfino Pisa. Il Galilei convive da sempre con il grande parco di Migliarino-San Rossore-Massaciuccoli e con un sito del WWF sorvolati per 12 km dalle principali rotte aeree, velivoli civili e militari, senza che siano mai emersi problemi di alcun tipo.

Con la nuova pista atterreranno a Firenze anche i Jumbo.

Questa è la "balla" più clamorosa dei NOPeretola. La nuova pista, 2.000 o 2.400 metri, non porterà a variare la tipologia di aerei operativi sul Vespucci. Resteranno quelli già oggi impiegati nei voli di linea o che dovrebbero poter essere impiegati se non fossero ostacolati dalle attuali disfunzioni operative: principalmente le famiglie Airbus A320, Boeing 737, Embraer E-Jet, Bombardier CRJ e CSeries. La nuova pista consentirà di sfruttare pienamente le prestazioni di questi velivoli nella capacità di carico e nel raggio d’azione, consentendo voli non più penalizzati e per le destinazioni più lontane in ambito del continente europeo e del bacino del Mediterraneo. E naturalmente aumenterà la sicurezza dei voli.

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